Cảng hàng không Việt Nam: Những gam màu sáng, tối

Quy hoạch theo mô hình trục nan

Trong những năm qua, ngành hàng không Việt Nam liên tục có những bước phát triển mạnh mẽ và bứt phá, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối kinh tế, du lịch và giao thương quốc tế. Với sự gia tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, hệ thống cảng hàng không đã và đang trở thành huyết mạch không thể thiếu của nền kinh tế.

Theo thống kê, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 22 cảng hàng không, trong đó có 12 sân bay quốc tế và 10 sân bay nội địa. Các sân bay quốc tế lớn có thể kể đến như Tân Sơn Nhất (TP HCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng (Đà Nẵng),… đóng vai trò quan trọng trong việc xây cầu nối quốc gia với bạn bè năm châu, tạo điều kiện thuận lợi cho du lịch, thương mại và giao thương quốc tế. Còn các sân bay nội địa có vai trò góp phần đảm bảo sự liên kết giữa các vùng miền trong cả nước.

Hệ thống cảng hàng không của nước ta được quy hoạch theo mô hình trục nan với hai đầu mối chính là Hà Nội và TP HCM, từ đó lan tỏa kết nối đến các vùng miền thông qua mạng lưới sân bay vệ tinh. Đây là mô hình hợp lý nhằm tối ưu hóa khả năng tiếp cận và phục vụ nhu cầu giao thương, du lịch cũng như phát triển kinh tế - xã hội.

Tuy nhiên, tính phù hợp của vị trí các sân bay không chỉ phụ thuộc vào lý thuyết quy hoạch mà còn phải xét đến thực tiễn khai thác, điều kiện địa lý và áp lực đô thị hóa. Ví dụ, Tân Sơn Nhất nằm ngay trong nội đô TP HCM, cách trung tâm khoảng 8km, mang lại lợi thế vượt trội về thời gian di chuyển cho hàng triệu hành khách mỗi năm. Song, chính điều này khiến không gian mở rộng bị bó hẹp, gây tiếng ồn và khó nâng cấp hạ tầng. Các sân bay quốc tế khác như Vân Đồn hay Phú Quốc có vị trí chiến lược, phục vụ du lịch và kinh tế biển, nhưng chưa được khai thác tối đa do nhu cầu vận tải chưa cao. Còn các sân bay nội địa như Điện Biên, Côn Đảo… xây dựng để phục vụ các khu vực vùng sâu, vùng xa, tuy nhiên, địa hình hiểm trở cùng dân cư thưa thớt tại những khu vực này khiến việc vận hành thường xuyên gặp khó khăn, dẫn đến hiệu suất khai thác thấp.

Điệp khúc “quá tải”

Về sản lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa, theo báo cáo của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), năm 2024, tổng hành khách thông qua các cảng hàng không đạt 109 triệu lượt khách, bao gồm 41 triệu khách quốc tế và 68 triệu khách nội địa. Tổng hàng hóa bưu kiện thông qua các cảng đạt 1.505 tấn. Dù đạt được những kết quả đáng ghi nhận, tuy nhiên, vẫn tồn tại một số khó khăn điển hình như việc các cảng hàng không lớn luôn trong tình trạng quá tải và đây cũng không còn phải vấn đề mới.

Cụ thể, trong các dịp cao điểm như Tết Nguyên đán vừa qua (tháng 1 - 2/2025), sân bay Tân Sơn Nhất ghi nhận hơn 4 triệu lượt khách chỉ trong một tháng, có thể thấy, năng lực hiện tại đang dần tiến gần đến ngưỡng đáp ứng tối đa. Với công suất thiết kế ban đầu là 25 triệu hành khách/năm, Tân Sơn Nhất đã phục vụ hơn 41 triệu lượt khách vào năm 2019 và tiếp tục chịu áp lực lớn trong những năm gần đây. Trong khi chờ đợi việc hoàn tất xây dựng nhà ga T3 (dự kiến đưa vào khai thác đúng dịp 30/4/2025) với công suất 20 triệu khách/năm, tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm tại sân bay Tân Sơn Nhất vẫn xảy ra thường xuyên.

Tương tự, với sân bay Nội Bài, sản lượng vận chuyển cũng đã vượt đỉnh cao trước đại dịch Covid-19, với năng lực khai thác bị đẩy lên giới hạn. Các sân bay khác như Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc cũng bắt đầu xuất hiện dấu hiệu quá tải mỗi khi đến mùa du lịch cao điểm. Nguyên nhân của tình trạng quá tải chủ yếu đến từ hạ tầng chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng "nóng" của ngành hàng không. Hệ thống đường băng, đường lăn và sân đỗ tại các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất không còn phù hợp với nhu cầu hiện tại. Thêm vào đó, tình trạng thiếu hụt máy bay do lệnh triệu hồi động cơ và khan hiếm nguồn cung toàn cầu càng làm gia tăng áp lực lên các cảng hàng không.

Để giải quyết tình trạng quá tải và nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải, Việt Nam đang tập trung vào hai hướng giải pháp chính đó là nâng cấp hạ tầng hiện có và xây dựng các sân bay mới.

Đức Anh