Cấm xe máy liệu có công bằng?
UBND TP.Hà Nội vừa phê duyệt Đề án phát triển kinh tế đô thị, trong đó nêu cụ thể mục tiêu, định hướng, nhiệm vụ, giải pháp phát triển kinh tế đô thị đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.
Đáng chú ý, trong 33 nhiệm vụ, chương trình ưu tiên thực hiện, có Đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030". Việc cấm xe máy sẽ được áp dụng tại địa bàn 12 quận trong nội thành Hà Nội, gồm: Hoàng Mai, Long Biên, Thanh Xuân, Bắc Từ Liêm, Ba Đình, Cầu Giấy, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Hoàn Kiếm, Hà Đông, Tây Hồ và Nam Từ Liêm.
TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia về giao thông đô thị cho biết, hiện nay, có từ 70-90% người dân đi xe máy, trong khi đó giao thông công cộng chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Nếu hạn chế, cấm xe máy, người dân sẽ di chuyển bằng gì, lấy gì đi lại để mưu sinh. Lượng khí xả của xe máy cũng chỉ bằng 1/10 ô tô vì vậy, nếu nói về vấn đề ùn tắc, ô nhiễm thì ô tô mới là nguyên nhân chính chứ không phải xe máy, do đó phải tính toán thật khoa học.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, việc hạn chế xe máy, tạm dừng vận hành xe máy là việc đối xử không công bằng, thiếu tính nhân văn. Bởi, sử dụng xe máy phần lớn vẫn là người lao động, thậm chí họ còn khó khăn. Đó là chưa kể xe máy phù hợp với các "ngõ nhỏ, phố nhỏ" đặc trưng của giao thông Hà Nội.
Hơn nữa, khi cấm xe máy người dân sẽ lại chuyển sang đi ô tô, trong khi xe máy chiếm mặt đường chỉ bằng một phần ô tô. Khi toàn bộ người dân chuyển sang đi ô tô sẽ gây ùn tắc hơn gấp 5-10 lần so với hiện nay. Về vấn đề này thì bài học cấm xe máy từ Bắc Kinh (Trung Quốc) là một ví dụ ta cần nghiên cứu. Một bài học khác từ Yangon (Myanmar) mà Hà Nội cần cân nhắc, theo ông Thuỷ, khi chính quyền thành phố Yangon thực hiện lệnh cấm xe máy vào năm 2003, đến nay thành phố này đang rơi vào cơn "ác mộng" ô tô khi tắc nghẽn do lượng ô tô tăng nhanh đột biến. Và tới nay, Yangon lại đang tính tới việc xem xét cho phép xe máy trở lại hoạt động.
Nếu cấm xe máy mà không nói đến việc hạn chế xe ô tô đi trong nội thành thì sẽ tạo nên sự bất bình đẳng trong quản lý nhà nước, quản lý xã hội. Từ đó dẫn đến những phản ứng của người dân và không tạo được sự đồng thuận.
Phải có giao thông công cộng phát triển trước khi cấm xe máy
TS Nguyễn Xuân Thủy khẳng định, phương tiện cá nhân vẫn là phương tiện quan trọng của hệ thống giao thông TP chứ không có nghĩa giao thông thành phố là chỉ có giao thông công cộng. Lấy dẫn chứng ở các nước châu Âu, ông cho biết có 30-40% người dân vẫn đi ô tô, xe máy.
"Xe máy không bao giờ cấm được, xe máy sẽ hoạt động đến năm 2100. Trong thành phố vẫn có 5-10% người dân đi xe máy, tùy theo điều kiện sống vì xe máy đi rất năng động, hợp lý. Lúc đó xe máy sẽ tốt hơn như xe máy điện và người dân có đời sống cao hơn sẽ đi ô tô, tàu điện ngầm, đi giao thông công cộng nhiều hơn", ông Thủy nói về tương lai.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, để hạn chế xe máy, trước hết hạ tầng giao thông phải tốt lên, đường thông hè thoáng. Các cửa ngõ thành phố phải mở rộng ra, xóa các điểm đen giao thông, tăng thêm cầu vượt…Thứ hai, phải phát triển mạnh giao thông công cộng, ít nhất, hệ thống này phải đảm bảo được trên 40%. Đồng thời hệ thống giao thông công cộng cần phải đủ sức hút, để người dân tự động bỏ xe máy thay vì cấm bằng biện pháp hành chính.
"Hà Nội xem đã chuẩn bị gì cho việc cấm xe máy này. Hiện nay phương tiện kết nối còn chưa có, xe buýt năng lực vận tải quá yếu, trong khi đường sắt đô thì thì mới chỉ có duy nhất 1 tuyến Cát Linh – Hà Đông cũng chưa phát huy tác dụng. Buýt nhanh BRT coi như thất bại và phá sản rồi", TS Nguyễn Xuân Thủy nói.
Tiếp theo, công tác quản lý phải tốt hơn, quy hoạch, sử dụng giao thông thông minh, điều khiển giao thông hợp lý, khoa học mới có thể giảm bớt ùn tắc. Cần coi trọng việc giáo dục, tuyên truyền ý thức để người dân thấy được ưu điểm của hệ thống giao thông công cộng. Mặt khác, vấn đề quy hoạch đô thị phải được phát triển một cách hài hòa. Các nhà cao tầng phải bớt ở trung tâm, mở rộng, xây dựng thêm các thành phố vệ tinh. Đưa các trường học, các cơ quan, bệnh viện, các viện nghiên cứu ra phía ngoài trung tâm thành phố… Không nên xây dựng quá nhiều nhà cao tầng ở trong khu trung tâm. Phải thực hiện chính sách giãn dân, tăng quỹ đất cho giao thông.
Ông Bùi Danh Liên, Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng mục đích cấm xe máy là tốt nhưng người dân đi lại bằng phương tiện gì, cơ quan quản lý phải trả lời được. Chỉ còn 7 năm nữa là đến 2030, khi đó giao thông công cộng sẽ phát triển như thế nào, bức tranh này cần được vẽ ra rõ ràng. Nhưng với đà phát triển như hiện nay, việc cấm xe máy vào năm 2030 là ít tính khả thi.
Theo UBND Hà Nội, ô nhiễm môi trường ngày càng tăng, đặc biệt tình trạng ô nhiễm không khí luôn ở mức báo động. Nhiều chỉ số ô nhiễm vượt quy chuẩn cho phép, nhất là tại các công trình xây dựng, mức độ ô nhiễm không khí cao gấp 5-6 lần quy chuẩn cho phép. Hoạt động giao thông của hai loại phương tiện ô tô và xe máy chiếm 70% nguyên nhân gây ra ô nhiễm không khí tại Hà Nội. Trước đó, Hà Nội nhiều lần đề cập đến việc cấm xe máy vào khu vực nội đô, mỗi lần thông tin này xuất hiện đều gây xôn xao dư luận.
