Xác định lộ trình kiểm định khí thải phương tiện giao thông

Siết chặt lộ trình tại các thành phố lớn ô nhiễm nặng

Theo Báo cáo công tác bảo vệ môi trường của Bộ Nông nghiệp và Môi trường (NN&MT), trong số 11 thành phố được đánh giá có đến 9 thành phố có số ngày ô nhiễm không khí vượt ngưỡng cho phép, trong đó Hà Nội, TP Hồ Chí Minh là hai địa phương có tần suất ô nhiễm cao nhất. Năm 2024, Hà Nội ghi nhận ít nhất 4 đợt ô nhiễm không khí nặng, chủ yếu tập trung từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau... Đầu năm 2025, tình trạng ô nhiễm vẫn tiếp tục diễn ra và chưa có dấu hiệu suy giảm.

Theo thống kê của Bộ Công an, tính đến cuối năm 2024, cả nước có khoảng 50 triệu xe máy đang lưu hành, trong đó khoảng 70% là xe đã qua sử dụng hơn 10 năm. Trong khi đó, ô tô cá nhân, xe tải đang tăng nhanh chóng tại các đô thị lớn. Một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm không khí đô thị là do khí thải từ phương tiện giao thông cơ giới, đặc biệt là xe cũ nát, không được kiểm soát định kỳ.

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ NN&MT đang lấy ý kiến rộng rãi đối với dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (QCVN) và dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ quy định về lộ trình áp dụng các mức khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông.

Về QCVN, dự thảo xây dựng các mức giới hạn đối với 2 thông số chính là Cacbon Monoxit (CO) và Hydrocacbon (HC), phân chia theo loại động cơ và niên hạn sử dụng. Mỗi mức khí thải từ mức 1 đến mức 4 thể hiện mức độ kiểm soát tăng dần. Quy chuẩn này sẽ là cơ sở để triển khai kiểm định khí thải định kỳ, từng bước loại bỏ các phương tiện công nghệ cũ, phát thải cao ra khỏi hệ thống giao thông đô thị.

Theo đó, xe ô tô chia các mức khí thải từ 1 đến 5 (mức cao nhất), gồm: Xe sản xuất trước năm 1999 phải đáp ứng mức khí thải 1; xe sản xuất từ năm 1999 đến 2016 phải đáp ứng mức khí thải 2; xe sản xuất từ năm 2017 đến 2021 phải đáp ứng mức khí thải 3 (kể từ ngày 1/1/2026); xe sản xuất từ năm 2022 phải đáp ứng mức khí thải 4 (từ ngày 1/1/2026) và mức khí thải 5 (từ ngày 1/1/2028). Riêng tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, dự thảo quy định lộ trình siết chặt hơn. Xe ô tô sản xuất từ năm 2017 phải đáp ứng mức khí thải 4 từ ngày 1/1/2026 và xe từ năm 2022 trở đi phải đạt mức khí thải 5 từ ngày 1/1/2027.

Xe mô tô và xe gắn máy, loại phương tiện chiếm số lượng lớn nhất, cũng được phân nhóm cụ thể theo năm sản xuất. Dự thảo xác định mốc thực hiện kiểm định khí thải mô tô, xe gắn máy từ ngày 1/1/2027 tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh; từ ngày 1/1/2028 tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Huế; và từ ngày 1/1/2030 trên phạm vi toàn quốc.

Tháo gỡ nhiều “điểm nghẽn”

Các dự thảo chính sách về kiểm định khí thải phương tiện giao thông cho thấy nỗ lực cụ thể hóa các cam kết của Việt Nam nhằm giảm phát thải khí nhà kính, cải thiện chất lượng không khí, đáp ứng các chuẩn mực môi trường quốc tế. Nhiều chuyên gia về lĩnh vực môi trường nhận định rằng, muốn cải thiện chất lượng không khí thì việc kiểm soát khí thải giao thông là mắt xích then chốt.

Theo Bộ NN&MT, để bảo đảm thực hiện thuận tiện, cơ quan chức năng đang phối hợp với các Bộ, ngành, doanh nghiệp tổ chức xã hội hóa hệ thống kiểm định, trong đó có kiểm định về khí thải, phù hợp xu thế phát triển bền vững. Như ông Hoàng Văn Thức, Cục trưởng Cục Môi trường, Bộ NN&MT khẳng định: “Chúng tôi đang tiếp thu ý kiến góp ý từ các Bộ, ngành, chuyên gia, doanh nghiệp và người dân để hoàn thiện dự thảo. Mục tiêu là xây dựng một quy định có tính khả thi cao khi áp dụng, góp phần nâng cao chất lượng môi trường sống và bảo đảm mục tiêu cao nhất là bảo vệ sức khỏe của Nhân dân”.

Tuy nhiên, để chính sách kiểm định khí thải xe máy đi vào thực tiễn, vẫn còn nhiều “điểm nghẽn” cần tháo gỡ, chẳng hạn như chi phí, thay đổi nhận thức và hành vi, cơ sở hạ tầng kiểm định, cơ chế giám sát và chế tài sau khi quy định được ban hành… Cụ thể, với nhiều người dân thu nhập thấp, ngay cả mức phí kiểm định có thể là rào cản. Nhiều người dân đã quen với việc sở hữu và sử dụng xe máy mà không cần kiểm định khí thải trong hàng chục năm qua. Nếu thiếu các chiến dịch truyền thông mạnh mẽ và liên tục, thiếu các hình thức khuyến khích cụ thể, chính sách dễ rơi vào tình trạng “có luật nhưng người dân không hay biết”. Trong khi đó, một số địa phương còn có các quy định đặc thù, đơn cử Hà Nội có thêm quy định riêng về vùng phát thải thấp - nơi các phương tiện giao thông phải đáp ứng các quy chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt hơn để được lưu thông.

Vấn đề giám sát và chế tài sau khi quy định được ban hành cũng cần làm rõ. Các ý kiến cho rằng cần sớm nghiên cứu tích hợp thông tin kiểm định khí thải vào hệ thống dữ liệu quốc gia VNeID để hỗ trợ kiểm tra nguồn gốc xe, ngăn chặn tình trạng xe gian lận đăng kiểm. Đặc biệt, cần có cơ chế kiểm soát với các phương tiện từ địa phương khác lưu thông vào khu vực đã triển khai kiểm định khí thải.

Tổng thể, để kiểm soát khí thải hiệu quả, Việt Nam cần có quyết tâm chính trị đồng bộ từ Trung ương đến địa phương, đi kèm hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chặt chẽ và lộ trình thực hiện hợp lý. Khi các địa phương cùng chủ động xây dựng lộ trình và triển khai sớm, công tác kiểm định khí thải có thể trở thành bước ngoặt trong chiến lược giảm ô nhiễm, hướng tới phát triển giao thông bền vững.

Đỗ Trang